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En España el respeto es revolucionario. Fernando de los Ríos.

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Proyecto Azúcar y esclavos. ANEXO 3D. Documentos relacionados con el caso de la goleta Amistad

 


Fuente: https://www.labrujulaverde.com/2016/11/la-rebelion-del-amistad-un-barco-esclavista-espanol-de-mediados-del-siglo-xix

 

Documento 1. Síntesis.

Sengbe Pieh fue capturado a fines de enero de 1839 y llevado a Lomboko, isla cercana a Sulina, en la costa de las Gallinas donde fue vendido al negrero español Pedro Blanco. En marzo, junto con cautivos mendes, konos, sherbros, temnes, kissis, gbandis y lomas fueron embarcados en la goleta Tecora, que en junio llegó a La Habana. En la subasta Sengbe y cuarenta y ocho de sus compañeros fueron comprado al precio de 450 dólares por cabeza por José Ruiz, español propietario de una plantación en Puerto Príncipe. Pedro Montez, otro español que se dirigía al mismo puerto, compró cuatro niños, tres hembras y un varón. El 26 de junio iniciaron viaje hacia Puerto Príncipe en la goleta Friendship, traducida como Amistad cuando la nave quedó matriculada como propiedad de un súbdito español.

Durante el viaje Sengbe logró liberarse de sus cadenas y amotinar el barco produciéndose la muerte del capitán Ferrer. Sengbe y sus compañeros se hicieron con el control del barco, respetaron la vida de Montez y Ruiz, e intentaron navegar hacia donde sale el Sol, hacia el este, hacía África. Sin embargo, la goleta siguió un rumbo en zigzag durante dos meses hasta que finalmente fue capturada por la marina estadounidense y llevaba a New London, en Connecticut, donde se celebraría el juicio. 

El caso Amistad, ampliamente publicitado por la prensa, aglutinó al movimiento abolicionista estadounidense, logrando formar un “Comité Amistad” formado, entre otros, por Joshua Leavitt, director del Emancipator, órgano oficial de la Sociedad Antiesclavista y Lewis Tappan, comerciante neoyorkino y prominente abolicionista. La defensa legal contó con Roger Baldwin, Seth Staple y Theodore Sedgwick en los diferentes procesos que atravesó el caso y finalmente con el expresidente John Quincy Adams en la Corte Suprema de los Estados Unidos.

Durante el juicio Montez y Ruiz, de manera fraudulenta, habían intentado demostrar que los esclavos no habían sido importados recientemente, para evitar que se les culpara de violar los tratados sobre la trata de esclavos firmados por España.  El ministro plenipotenciario en Estados Unidos, Ángel Calderón de la Barca, escribió al Secretario de Estado John Forsyth, solicitando la liberación y el regreso a Cuba ya que “ningún tribunal de los Estados Unidos tiene derecho a instruir procedimientos contra súbditos españoles o imponerles castigos por crímenes cometidos a borde de un buque español”.

Al presidente de los Estados Unidos, Martín Van Buren, el caso Amistad le estalló en medio de una campaña presidencial y confiaba que los tribunales ordenarían el regreso de los cautivos a Cuba, quitándole de encima la presión política tanto de los sureños proesclavistas como del gobierno español. Sin embargo, la sentencia de la Corte Suprema demostró que los cautivos del Amistad habían sido secuestrados y vendidos como esclavos en violación de los tratados firmados por España; eran legalmente libres y debían, por lo tanto, ser llevados de regreso a África. 

Arthur Abraham.: La rebelión del Amistad. Patrimonio histórico de Sierra Leona y Estados Unidos.

Documento 2. Trata clandestina y actuación de las autoridades españolas.

La rebelión más célebre, la historia más difundida de las que acaeció en un barco negrero español, corresponde al caso de la goleta Amistad. El 1 de julio de 1839 el pasaje de un pequeño barco negrero que hacía la ruta entre La Habana y posiblemente Guanaja, en Puerto Príncipe, se sublevó y tomó el control del navío. En la lucha sostenida, encontraron la muerte el capitán Ramón Ferrer y un cocinero; dos miembros de la tripulación consiguieron escapar.

Los 49 africanos del Amistad formaban parte de un cargamento procedente de Sierra Leona, de 600 o 700 esclavos, llegado a La Habana unos diez días antes y encerrado en el barracón que estaba situado cerca de la casa de verano del gobernador, a cuenta del negrero Pedro Martínez. Puestos a la venta, los había comprado el español José Ruiz Carrías, siguiendo instrucciones de su tío, el destacado comerciante de Puerto Príncipe Saturnino Carrías, socio de ocasión de Ferrer. Con él iba Pedro Montes, que había adquirido por su cuenta tres muchachas y un niño de corta edad. La sublevación tuvo lugar al cuarto día de haber dejado La Habana rumbo al este de la isla.

El episodio se inscribía en la trata clandestina, perseguida por el acuerdo el acuerdo internacional entre Gran Bretaña y España de 1817 y la ley española de represión de la trata de 1835, pero el comercio transatlántico, que estaba prohibido y era delito en los Estados Unidos desde 1808 cuando se pretendiera introducir esclavos en el país, quedaba fuera de la competencia jurisdiccional de esta nación, que se había negado a suscribir acuerdos internacionales similares y no lo haría hasta 1862. Por el contrario, los comerciantes, reacios a perder la inversión, pidieron a las autoridades que les restituyeran su propiedad legal y permitieran que la carga humana fuera llevada a Cuba. A su favor esgrimieron los traspasos, el papel que justificaba la titularidad legal de los propietarios, la pretendida condición de ladinos y la licencia para llevarlos de un punto a otro de la isla, circunstancias que revelaban a todas luces, según tuvo ocasión de ser expuesto en el juicio, la corrupción de la administración española.

Las autoridades españolas, a su vez, reclamaron la devolución del barco y de los negros, acusados del crimen del  capitán y el tripulante, para ser juzgados en La Habana. El embajador español en Washington alego que no se tuviera en consideración las acusaciones de los esclavos en contra de sus amos en tribunal alguno, como así “está recibido en todo el mundo". La administración presidencial se inclinó por la restitución del barco y la carga a los españoles, a lo que se opuso el Congreso. El caso obtuvo por estos motivos una amplia resonancia en la opinión pública y sirvió para reactivar la campaña contra la esclavitud en los Estados Unidos. Era la primera vez desde que se prohibiera la importación de esclavos en 1807 que se juzgaba por un tribunal del norte un episodio de estas características.

José Antonio Piqueras. La esclavitud en las Españas. Un lazo trasatlántico. Madrid, La Catarata, 2011.

 

Proyecto Azúcar y esclavos. ANEXO 3C. Documentos para analizar los beneficios del comercio de esclavos

 Documentos para trabajar en clase.

Documento 1.

14. ¿Cuál es el precio corriente de un negro adulto varón?

- De 350 a 400 pesos.

18. ¿De un negrito bozal de 10 años de edad?

- De 150 a 200 pesos.

20. ¿Los negros se pagan a plazo o de contado?

- De ambos modos; pero principalmente del primero, con un aumento del 1% al mes.

21. ¿Cuánto vale hoy un negro en Costa de Oro?

- 60 a 68 pesos.

22. ¿Cuánto pagan los factores y capitanes por los negros?

- Los pagan, unos con otros, de 50 a 60 pesos: varía el precio según donde se compran y circunstancias del mercado.

 

Entrevista de Domingo Delmonte al cónsul inglés en La Habana Richard Madden, 1839

 

Documento 2.

 

Cálculo de una posible expedición negrera realizado por Juan Pérez de la Riva y Aurelio Cortes.

 

 

Dólares

Coste del navío y provisiones

25.000

Coste de 500 esclavos a 50 dólares cada uno

25.000

10 por 100 de mortalidad

2.500

Jornal y gratificaciones al capitán y la tripulación

30.000

Sobornos para desembarcar 150 esclavos, a 120 dólares cada uno

54.000

 

136.500

Intereses de 1 año hasta liquidarlo, al 10 por 100 anual

13.650

 

150.150

Venga de 450 esclavos, a 1.2000 dólares cada uno

540.000

Ganancia de la expedición

389.850

 

Martín Rodrigo y Alharilla y Lizbeth Chaviano (eds), Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglo XVI-XIX), 2017.

 

 

 

 

 

 

 

Documento 3.

Fuente: Santiago Garrido Buj, La mano de obra esclava: Un análisis desde la Economía de la empresa de la esclavitud en los ingenios azucareros del siglo XIX. UNED, 2015.

 

Documento 4.

La captura en 1829 del barco Firme con 484 esclavos permitió llevar a su capitán ante el Tribunal mixto de La Habana. Entre los papeles apresados a bordo se encontraba una previsión de gastos e ingresos. El coste de las mercancías europeas para realizar la compra de los esclavos en África subía a14.000 pesos, y otros tantos eran llevados en efectivo, en oro.

Según el contrato hallado entre las pertenencias del capitán, se fijaban los jornales de la tripulación, formada por 36 marineros, en 13.400 pesos a retribuciones; el pago se haría al regreso participación en el negocio Por último, se calculaba en o 10600 pesos el gasto y el deterioro del navío durante el pasaje la esclavos pensaban venderse a 300 pesos, según los precios de mercado de La Habana, lo que sumaba 145200. Después de deducir los 52.000 pesos de gastos, el beneficio ascendía a 93.200 pesos. El barco podía hacer dos expediciones al año.

José Antonio Piqueras. La esclavitud en las Españas. Un lazo transatlántico Madrid, La Catarata, 2011.

 

 

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Proyecto Azúcar y esclavos. Anexo 3B. La travesía trasatlántica.

 Textos para trabajar la cuestión. 

Documento 1.

tan apretados, tan asquerosos, y tan maltratados, que me certifican los mesmos que los traen, que vienen de seis en seis, con argollas por los cuellos en las corrientes, y estos mesmos de dos en dos con grillos en los pies, de modo que de pies a cabeza vienen aprisionados, debajo de cubierta, cerrados por de fuera, donde no ven sol ni luna, que no hay español que se atreva a poner la cabeza al ascotillón sin almadiarse ni a perseverar dentro una hora sin riesgo de grave enfermedad. Tanto es la hediondez, apretura y miseria de aquel lugar. Y refugio y consuelo que en él tienen, es comer de veinticuatro a veinticuatro horas, no más que una mediana escudilla de harina de maíz o de mijo o millo crudo, que es como arroz entre nosotros, y con él un pequeño jarro de agua, y no otra cosa, sino mucho palo, mucho azote y malas palabras. Esto es lo que comúnmente pasa con los varones, y bien pienso que algunos de los armadores los tratan con mas benignidad y blandura, principalmente ya en estos tiempos... (no obstante, la mayor parte) llegan hechos unos esqueletos.

Alonso de Sandoval, De Instauranda Aethiopum Salute. Sevilla, 1627.

 

Documento 2.

Desnudos, encueros, presos y encadenados, con la comida y bebida tan tasa que se muere gran parte de ellos; y los más llegan flacos, debilitados y enfermos.

Informe del Consejo Real, siglo XVII.

Documento 3.

El tamaño y características de las embarcaciones fueron modificándose conforme evolucionó la navegación. En el siglo XVII, durante el asiento portugués, se empleaban barcos mercantes adaptados, carabelas, pataches, urcas y filibotes -los últimos, de fabricación holandesa-, inferiores a las 80 toneladas de arrastre al principio, de entre 100 y 200 más adelante. En la época dorada de la trata antillana, el siglo XIX, comenzaron utilizándose goletas y pailebots de unas 100 toneladas que cargaban entre 200 y 400 africanos. A medida que la ruta se alejó de Senegal para dirigirse a la Costa de Oro, los golfos de Benín y Guinea y el Congo, se emplearon bergantines y fragatas que podían llevar de 500 a 800 esclavos.

El cargamento de esclavos recibía los nombres de "armazón" y de "cargazón".  Las estimaciones llevadas a cabo consideran que la media de carga de los barcos era de 2,5 esclavos por tonelada de arrastre. Por encima de esa proporción -cuatro negros por tonelada de arqueo no fue infrecuente-las condiciones se hacían tan inhabitables que la "mercancía" tenía muchas más probabilidades de estropearse. Hasta 1750 aproximada, hubo dos tendencias en la carga de los hará negreros; unos capitanes se inclinaban por los "fardos flojos" otros por los "fardos prietos": según la modalidad de conducirlos más o menos hacinados se producían más bajas y se podían vender peor después de esa fecha, se impuso la tendencia de los fardos prietos, pues el precio pagado en destino compensaba las bajas humanas (Mannix y Cowley,1970:109).

José Antonio Piqueras. La esclavitud en las Españas. Madrid, La Catarata, 2011.

 

Proyecto educativo. Azúcar y esclavos. Anexo 3B. Documentos sobre las condiciones de la travesía transatlántica.

 Documentos para trabajar en clase.

Documento 1.

tan apretados, tan asquerosos, y tan maltratados, que me certifican los mesmos que los traen, que vienen de seis en seis, con argollas por los cuellos en las corrientes, y estos mesmos de dos en dos con grillos en los pies, de modo que de pies a cabeza vienen aprisionados, debajo de cubierta, cerrados por de fuera, donde no ven sol ni luna, que no hay español que se atreva a poner la cabeza al ascotillón sin almadiarse ni a perseverar dentro una hora sin riesgo de grave enfermedad. Tanto es la hediondez, apretura y miseria de aquel lugar. Y refugio y consuelo que en él tienen, es comer de veinticuatro a veinticuatro horas, no más que una mediana escudilla de harina de maíz o de mijo o millo crudo, que es como arroz entre nosotros, y con él un pequeño jarro de agua, y no otra cosa, sino mucho palo, mucho azote y malas palabras. Esto es lo que comúnmente pasa con los varones, y bien pienso que algunos de los armadores los tratan con mas benignidad y blandura, principalmente ya en estos tiempos... (no obstante, la mayor parte) llegan hechos unos esqueletos.

Alonso de Sandoval, De Instauranda Aethiopum Salute. Sevilla, 1627.

 

Documento 2.

Desnudos, encueros, presos y encadenados, con la comida y bebida tan tasa que se muere gran parte de ellos; y los más llegan flacos, debilitados y enfermos.

Informe del Consejo Real, siglo XVII.

Documento 3.

El tamaño y características de las embarcaciones fueron modificándose conforme evolucionó la navegación. En el siglo XVII, durante el asiento portugués, se empleaban barcos mercantes adaptados, carabelas, pataches, urcas y filibotes -los últimos, de fabricación holandesa-, inferiores a las 80 toneladas de arrastre al principio, de entre 100 y 200 más adelante. En la época dorada de la trata antillana, el siglo XIX, comenzaron utilizándose goletas y pailebots de unas 100 toneladas que cargaban entre 200 y 400 africanos. A medida que la ruta se alejó de Senegal para dirigirse a la Costa de Oro, los golfos de Benín y Guinea y el Congo, se emplearon bergantines y fragatas que podían llevar de 500 a 800 esclavos.

El cargamento de esclavos recibía los nombres de "armazón" y de "cargazón".  Las estimaciones llevadas a cabo consideran que la media de carga de los barcos era de 2,5 esclavos por tonelada de arrastre. Por encima de esa proporción -cuatro negros por tonelada de arqueo no fue infrecuente-las condiciones se hacían tan inhabitables que la "mercancía" tenía muchas más probabilidades de estropearse. Hasta 1750 aproximada, hubo dos tendencias en la carga de los hará negreros; unos capitanes se inclinaban por los "fardos flojos" otros por los "fardos prietos": según la modalidad de conducirlos más o menos hacinados se producían más bajas y se podían vender peor después de esa fecha, se impuso la tendencia de los fardos prietos, pues el precio pagado en destino compensaba las bajas humanas (Mannix y Cowley,1970:109).

José Antonio Piqueras. La esclavitud en las Españas. Madrid, La Catarata, 2011.

Documento 4.

 

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